El Gobierno postergaría la licitación del Belgrano Cargas y ya alista la venta de talleres y locomotoras

El Gobierno evalúa estirar por unas semanas la apertura de ofertas para privatizar las líneas de cargas San Martín Cargas, Belgrano Cargas y Urquiza Cargas, prevista para el 11 de noviembre, con el objetivo de sumar más interesados a los ocho que ya están en carrera —entre ellos un consorcio de cerealeras, Roggio, Techint y el Grupo Emepa—. En paralelo, los despachos oficiales trabajan en una segunda licitación para subastar parte del material rodante (locomotoras y vagones) y la concesión de los talleres ferroviarios, según reconstruyó Clarín con fuentes oficiales.

La posible demora se conoce después de que el Grupo México anunciara esta semana que no participará del proceso, pese a que durante el último año había prometido una inversión de US$ 3.000 millones para modernizar la infraestructura. La compañía, que opera trenes de carga en México y Estados Unidos y pertenece al empresario Germán Larrea, era la principal interesada extranjera en la licitación.

El argumento oficial de la salida fue el esquema de "Open Access" que impulsa el Gobierno, pensado para que varias empresas compartan la misma infraestructura y se repartan la carga entre ellas. Para Grupo México, ese modelo "resulta ineficiente, resta competitividad al sistema en su conjunto, incrementa los costos y precios a los clientes y requiere de subsidios públicos para mantenerse", según el comunicado difundido por la empresa.

Fuentes oficiales y del sector privado creen, sin embargo, que la discrepancia con el esquema abierto no fue la única razón de la salida mexicana. En los despachos del Gobierno sostienen que la licitación siempre se planteó en esos términos, amparada en la Ley 27.132, y recuerdan que Grupo México reclamaba la integración vertical de los activos —vías, talleres y material rodante— sobre todo para el Belgrano Cargas y el San Martín Cargas, las dos líneas que más le interesaban. En los pliegos esa integración quedó como opcional, por lo que en los hechos podrían terminar repartiéndose hasta nueve ganadores distintos entre las tres líneas.

Otro límite que señalan las fuentes consultadas por el medio porteño es que el Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) sólo puede aplicarse para mejorar la infraestructura de las vías, y no para los talleres ni el material rodante que permiten ampliar la capacidad de carga. A esto se suma que la fórmula de adjudicación premia al operador que ofrezca el peaje más bajo, en lugar de incentivar inversiones para reconstruir una red que hoy no deja elevar la velocidad de los trenes entre el norte minero y cerealero y el puerto de Rosario.

La escasa cantidad de obras obligatorias que exigen los pliegos generó, además, el malestar de gobernadores del norte, entre ellos Gustavo Sáenz y Carlos Sadir, al frente de Salta y Jujuy, dos provincias que dependen del Belgrano Cargas para sacar su producción minera y agrícola hacia los puertos. Es el mismo reclamo que Sáenz le viene haciendo a Nación esta semana, exigiendo garantías concretas de obra antes de avanzar con la adjudicación. La discusión se reabrió, justamente, cuando el Grupo México confirmó esta semana que no presentará oferta pese a la inversión que había prometido.

El negocio de los trenes de carga se mide en toneladas transportadas por kilómetro recorrido: cuanto más lejos y más pesada la carga, más rentable resulta la operación. Países con grandes extensiones, como Estados Unidos, Canadá, México y Brasil, tienen costos cercanos a la mitad de los de Europa; en la Argentina, ese costo ronda los 6 centavos de dólar por tonelada por kilómetro.